Tajuplné české velkoletadlo

Že jste nikdy neslyšeli nic o letounu Letov Š-137? Je tajemný sedmimotorový velkoletoun myšlenou legendou, nebo se v čerstvě zrozeném Československu skutečně nacházel? Možná je to pravda, možná je to lež, ale rozhodně je to zajímavé!

Byl jednou jeden… aneb takto začíná mnoho tajuplných příběhů z minulosti, často pohádek a bájí. Mají mnohdy reálný základ, který lze nalézt v nemnoha starých kronikách, zápisech v církevních matrikách, obchodních záznamech středověkých kupců, traktátech alchymistů a podobně.

Ale vedle těch několika málo takto zaznamenaných faktů zbývá velký prostor pro mnohem více dohadů, dedukcí a fantazií. A je na tom, kdo daná fakta shromažďuje a dává do souvislostí, zda té fantazie použije více či méně. V každém případě však dobrodružství takovéhoto „hledání v minulosti“ mnoho z nás silně přitahuje.

Není to tak dlouho, co jsem v jedné nejmenované archívní instituci cosi hledal pro dnes zřejmě padlý projekt dokumentárních pořadů České televize o historii čs. letectví. A kromě několika zajímavých sad fotografií z místního leteckého dne ze 30. let či novinových výstřižků a pozůstalosti po několika našich zahraničních letcích z RAF mne zaujal v jednom koutě zaprášený foliant, jakési album s nadpisem „Modely“.

Když jsem se ptal, co to vlastně je, paní z archívu mi k tomu neuměla mnoho říci. Nějaké fotografie dřevěných hraček modelů letadel, ani jsme to nezařazovali a už si nepamatuji, kdo to sem přinesl, vzpomínala po chvíli.

Nechal jsem si ho tedy přinést do studovny a zvědavě jsem ho otevřel. Málem mi úžasem upadla brada. Šlo o album továrních fotografií celé řady prakticky neznámých modelů letadel továrny Letov! Ležely tu přede mnou modely „letováckých“ projektů, které jsem nikdy neviděl (či alespoň o nich věděl jen minimálně), ale i dřevěné modely skutečně realizovaných strojů v různých dalších uvažovaných verzích, mezi nimi například i fotografie maket v měřítku 1 : 1 přímo v dílnách Letova.

Ojediněle se tu našly i fotografie dílů. No prostě, pro badatele o letecké historii poklad. Některé obrázky provázané se střípky informací odjinud přímo svádějí k zajímavým dedukcím a ohromujícím příběhům. Ten první jsem si pro vás připravil dnes.

V legendární knížce Václava Němečka Československá letadla v prvém vydání je na straně 21 nakresleno zvláštní letadlo. V popisce k obrázku udává pan Němeček, že jde o fantastický projekt sedmimotorového letounu, údajně transatlantického, typu Š-137 z roku 1920! Třípalubový(!) dvoutrupý jednoplošník na maličkém obrázku skutečně vypadá až příliš fantasticky. A informací o něm je pomálu, ani ve druhém vydání Němečkovy knížky se o něm nic navíc nedozvíme.

Jde samozřejmě mávnout nad tím rukou a myslet si cosi o fantazírování mladého konstruktéra (v roce 1920 bylo Aloisovi Šmolíkovi necelých 27 let), ale stejně se naskýtá otázka. Mohl vůbec zvládnout takovýto projekt? Bylo to skutečně jen konstruktérské cvičení bez užitku nebo cosi víc? Základ Šmolík měl, neboť během války jako technik asistoval známému a zkušenému profesoru Miesesemu ve Fischamendu například při konstrukci jeho velkoletadla. A zda byl tento jeho projekt – snad – realizován?

Zajímavou, byť pochopitelně neúplnou, odpověď dává album, o kterém píši výše. V něm se nachází mimo jiné několik fotografií vážících se k projektu Š-137. Za prvé jsou to dvě fotografie modelu tohoto letadla, které poněkud opravují náčrtek pana Němečka, hlavně co se týká ocasní části letadla a ostruhy. Za druhé jedna fotografie, rozhodně velmi zvláštní, ukazující dva lidi držící jedno dohotovené žebro křídla údajně Š-137 ve skutečné velikosti u baráku továrny Letov ve Kbelích patrně v zimě 1920/21.

Foto VHA

Proč by se v Letově, tehdy ještě Hlavních leteckých dílnách, namáhali s výrobou některých konstrukčních dílů k projektu, který byl na první pohled fantastický a podle našich dnešních předpokladů v té době nerealizovatelný? Jen tak utrácet čas, kapacity a peníze tehdy malé a relativně nové fabriky? To nedává smysl. Ledaže by projekt Š-137 skutečně smysl měl, protože by měl svého investora a byl by realizován za nějakým konkrétním účelem.

Dejme se tedy trochu na cestu dohadů a hledání souvislostí. V dané době neměla továrna Letov mnoho kapitálu na samostatný vývoj, notabene ještě k tomu takovéhoto letounu. Od roku 1920 navíc pomalu vznikal v Hlavních leteckých dílnách prototyp slavného pozorovacího stroje Letov Š A, pozdějšího prvního vojenského letounu naší výroby Š-1, který byl v Československu zařazen do výzbroje.

Prototyp Š-1 byl však montován a kompletován až do roku 1920, kdy získal finální podobu pro zalétání, ještě na Výstavišti v Holešovicích. Nikoli tedy na letišti ve Kbelích, kde už v té době měly Hlavní letecké dílny své objekty a používaly i hangáry. Co v nich tedy Letov vlastně měl a dělal?

Dále nás trochu může nasměrovat to, že v popisce v knížce pana Němečka jsou uvedeny dva důležité údaje. Jednak že šlo o letoun „transatlantický“, jednak že měl mít sedm motorů o výkonu 340 koňských sil.

Z přízviska „transatlantický“ lze jednoznačně odvozovat jeho plánovaný velký dolet v řádu několika tisíc kilometrů. Mohl mít vůbec tak velký dolet? Soudě dle velikosti onoho autentického žebra lze odvodit, že díky rozměrům, zvláště křídel, letoun skutečně mohl pojmout značně množství benzínu, a to zřejmě v několika nádržích v křídlech a patrně i v trupu. Na druhou stranu sedm motorů toho muselo spořádat poměrně hodně. Přesto bych se přikláněl ke tvrzení, že ten dolet skutečně asi měl být u projektu Š-137 značně velký.

Také otázka motorů je velmi zajímavá. Jaké to měly být motory v roce 1920, které měly mít výkon asi 340 koní jeden? Takový motor na území tehdejšího Československa v té době žádný nebyl. Nebo že by? V té době se různými cestičkami do nové republiky dost složitě dostával nejrůznější letecký materiál včetně různých leteckých motorů německých typů. Často podloudně, pod nosem spojeneckých komisí, putovaly různé motory z německých skladů do Československa a mezi nimi i známý motor Maybach Mb.IVa.

Tento motor byl u nás těsně po první světové válce dosti oblíbený pro svoji spolehlivost, ale protože jej žádná tehdejší česká strojírenská firma nevzala „za svůj“, vznikla později pro jeho servis, opravy a úpravy Společnost pro letecký průmysl s.r.o. v Praze-Strašnicích, která dokonce koupila i jeho licenci. Ačkoli tato společnost vznikla formálně v roce 1923, fakticky vyvíjela činnost již od „převratu“, právě i při získávání těchto motorů z ciziny.

Méně je známo, že tento motor také dále vyvíjela a různými úpravami zvyšovala jeho výkon. Dokonce jej překonstruovala na „zdvojený“ dvanáctiválec, později označený jako P-12. Avizovala jeho konečný výkon kolem 700 koňských sil, ale na počátku vývoje výkon stagnoval maximálně kolem 400 koňských sil.  Jeden kus, údajně prototyp ze zkoušek, se zachoval a je uložen ve Vojenském muzeu ve Kbelích.

Foto VHA

Jenže spotřeba byla achilovou patou tohoto motoru. Dovedu si však představit, že několik kusů takto na koleně předělávaného motoru v zájmu snížení spotřeby trochu „uškrtili“ na nižší výkon. V té souvislosti je také zajímavé, že v roce 1920 se záhadně vojákům ztratilo několik Maybachů z větší dodávky, byly sice řádně zaplacené, ale trochu podloudně a neoficiálně dovezené do ČSR. V archívních dokladech vojáků se však pouze konstatuje, že chybí, jinak jsem nic víc o nich nedohledal.

Přejděme z výšin dohadů a nepřímých souvislostí na ještě větší dohady do ještě vyšších výšin. A to – kdo by měl v té době (tj. v roce 1920 či 1921) zájem získat takovýto letoun? A proč by vůbec ve střední Evropě, těsně po první světové válce, mělo být konstruováno a stavěno letadlo pro lety do zámoří? Kdo měl v ČSR v té době dostatečný kapitál na zaplacení projektu, konstrukce a stavby tohoto velkoletounu?

Odpověď možná ležela hodně daleko od mladé republiky. V roce 1920 totiž stále ještě bojovaly čs. legie v Rusku daleko na východě, na Sibiři. Kromě bojů se však staraly i o obchodování, dolování různých surovin, vzácných rud, zlata, platiny a diamantů. Fakticky vlastnily na Sibiři podél Transsibiřské magistrály desítky dolů, továren, d[1]ílen, tiskáren atd. Z dálněvýchodních přístavů vyplouvaly jejich obchodní námořní lodi.

Orgán Legií, finanční správa se svým náčelníkem panem Františkem Šípem, později nazvaný TECHOD, byl úředním vlastníkem a řídícím orgánem těchto obrovských majetků. Třeba jen jeho první mezinárodní obchod s bavlnou vynesl kolem sto milionů dolarů! Jenže už ne jako legionářský majetek, ale majetek nově založené Legiobanky (18. listopadu 1918 založena na Sibiři!), do níž se TECHOD včlenil s novým názvem „Centrokomise“ i se vším jím ovládaným majetkem, přičemž se stal orgánem Legiobanky pro podnikání.

Prvním ředitelem Legiobanky se stal, světe div se, pan František Šíp a jejím oficiálním základním kapitálem bylo 18 milionů francouzských franků (mimochodem celý zadržený a nikdy nevyplacený žold čs. legionářů na Sibiři, kteří byli v té době vedeni a měli být i vypláceni jako vojáci Francie!). Kromě obchodování a dolování se nová „banka“ zřejmě mohla přiživit na známém a dodnes ne zcela vyjasněném případu převzetí ruského státního pokladu českými legiemi v Kazani (120 vagonů zlata, stříbra, drahokamů a různých šperků a uměleckých děl z drahých kovů).

I když doklady hovoří o tom, že navrácení pokladu ruským bolševikům proběhlo řádně, neboť to, co chybělo, údajně rozházel, rozkradl a utratil Kolčak bez přičinění čs. legií. Faktem je, že na navrácení všeho, co zbylo, stačilo tehdy jen 18 vagonů. Při předávání se též „ztratil“, a to je prakticky neznámé, i celý rumunský státní poklad.

V roce 1920, při ukončení mise našich legionářů na Sibiři, začala likvidovat i Centrokomise. Pro převoz svého majetku do nové republiky si najala i dalších 12 nákladních námořních lodí a oficiálně bylo takto dovezeno do nového Československa celkem zboží za miliardu tehdejších korun! Jen hodnota oficiálně přiznaného dovozu stříbrných mincí činila 42 milionů korun. Co zmizelo na tajných kontech v zahraničí a co se dovezlo neveřejnými cestami a často doslova propašovalo do trezorů nové Legiobanky bez dokladů, to se již dnes těžko někdo dopátrá.

Přitom je jasné, že se rozhodně ze Sibiře nepodařilo mnoho „citlivého“ zboží do tehdejšího Československa dovézt. Dám ruku na to, že lidé okolo pana Šípa pak hledali mnoho různých i nestandardních cestiček, jak bez kontroly a bez nebezpečí různých „celních odhalení“ to nejzajímavější do Česka i dodatečně dostat. Nepřítelem byl především čas. Dá se proto s velkou pravděpodobností tvrdit, že se dost „věcí“ na Sibiři v té době i záhadně „ztratilo“ a zřejmě čekalo v různých skrýších, až na ně přijde řada.

Tento dlouhý úvod byl nutný. Dovoluji si totiž spekulovat, že tajemným investorem onoho zvláštního letounu s „transatlantickým“ doletem a zřejmě na tu dobu značnou nosností, mohla být právě Legiobanka. Kapitál a potřebu měli. Co neměli, byl čas. A důležité také bylo moc o tomto projektu nikde nemluvit. Pak by samozřejmě mohlo nabýt smyslu ono dokončování prototypu Š-1 a opravy ostatních letadel na Výstavišti v Holešovicích namísto ve Kbelích na novém letišti. Tam totiž nemuselo být žádné místo, mohlo se tam právě stavět něco jiného.

Jestli byl tento projekt dotažen do konce a letoun, snad po utajeném dokončení, skutečně odlétl zřejmě směrem daleko na východ, si netroufám spekulovat. Opět se mohu jen dohadovat na základě nemnoha různých indicií, že tomu tak mohlo být. Pokud, tak mohl být dohotoven jen jediný letoun a mohl letět někam na Sibiř, i když si nedovedu představit, kudy.

Spekuluji, že pokud letěl, tak spíše asi nedoletěl. Nemám pro to žádný důkaz. Ale vzpomenu-li si na známou anabázi pilota Skály s mechanikem Taufrem na Š-16 v roce 1927, která byla podivná sama o sobě, ať už spěchem, se kterým byla vypravena, poskytnutím nevyzkoušeného prototypu k tomuto letu, financováním nákladů letu neznámými investory, nebo tvrdošíjností Skály v první polovině letu stále pokračovat i přes řadu technických problémů, něco mi říká, že by to mohla být ona indicie.

Vždyť část jeho letu v tehdejším SSSR vedla právě po trase anabáze legií a po trase, kudy byl převážen například ruský státní poklad. Pokud tam někde v hustých sibiřských lesích ležel havarovaný podivný velkoletoun, snad dokonce s utajeným a pravděpodobně velmi vzácným nákladem, najít ho mohl pouze jiný letec. Byl to třeba zrovna Skála ve svém Š-16? Nevím. Odvažuji se pouze spekulovat o tom, že bych o tom případně mohl tak trochu spekulovat…

Ing. Ivo Pujman