Příběh čtyř až pětimotorového bombardéru Tupolev/CAGI ANT-42 / TB-7 / Petljakova Pe-8. 2 díl

Pátek, 7. 3. 2014, 17:31 -

Vražedné dýzely

Pro první předsériové stroje byl vzat za základ druhý prototyp, zbavený oproti prvnímu podbradku pod přídí pro umístění pumového zaměřovače. Z hlediska existence celého projektu bylo ale daleko nejzásadnější rozhodnutí konstruktérů instalovat do draku Pe-8 nové motory řady AM-35. Místo sice účinného, ale těžkopádného a těžkého systému ACN-2 vyřešily potřebnou výkonnost a výškovost, neboť i původní AM-35 vykazovaly spolehlivě 823 kW (1 120 koní) a posléze AM-35A až 882 kW (1 200 koní) s vlastními kompresory i ve výšce cca 5 kilometrů. Motory jsou známé hlavně ze stíhaček MiG-1 a především MiG-3.

Rychlost Pe-8 s novými motory v 6 000 m s trojlistými kovovými vrtulemi VIŠ-24 s nastavitelným úhlem náběhu o průměru 4 100 mm rázem dosáhla 427 km/h (některé prameny a protokol ze zkoušek zkušebního kusu mluví o 441 km/h) a dolet se prodloužil z 3 000 na 4 700 km s nákladem 2 000 kg pum. Tak byla v letech 1938 až 1939 dořešena první etapa vývoje Pe-8. Jeho prázdná váha byla nyní 16 600 kg a normální vzletová 27 000 kg. Dostup klesl sice na 9 300 m, maximální náklad pum byl ale až dvojnásobný proti podobě prototypu.

Přesto podle nedávno zveřejněných údajů byla kompresorová zařízení ACN-2 nainstalována kromě do prototypů i do prvních čtyř předsériových kusů, stále ještě s předsériovými motory AM-34FRNV. Motory prostě byly stále problém. Jen pro zajímavost, co se týká motorové instalace Pe-8, uvažovalo se předtím i o použití jakýchsi kondenzačních parních turbín, toto téma nepřekročilo ale ani stádium konstrukčních úvah a náčrtků.



V té době se již představitelé nejvyššího vedení SSSR a velení vojenského letectva odkláněli od myšlenky strategického bombardování jako významné složky bojové činnosti Rudé armády, tehdejší aktuální sovětská vojenská doktrína stavěla roli letectva na přifrontové činnosti a se strategickým dálkovým bombardováním prakticky přestala počítat. Program Pe-8 najednou pozbyl svou důležitost a ještě v roce 1939 dokonce Kreml celý program oficiálně zastavil.

Z řady důvodů výroba a vývoj Pe-8 přesto neskončily. Proponovaná sériová výroba se ale proměnila v jakousi kusovou výrobu, která neměla téměř žádnou prioritu a pokračovala velmi pomalu. První Pe-8 byl Rudému letectvu dodán v květnu 1940. V červnu téhož roku byl Petljakov rehabilitován a dokonce mu bylo svěřeno vedení vlastní OKB, která si kromě vývoje Pe-2 podržela i projekt Pe-8. Některé prameny udávají, že právě tehdy mělo dojít k poslední změně označení bombardéru právě na Pe-8.

Výroba pokračovala velmi pomalu, dosud se udávalo, že v roce 1940 bylo i s prototypy vyrobeno jen 20 kusů, podle nově zveřejněných údajů to ale bylo dokonce jen 14 kusů. Také se dosud často tradovalo, že došlo k údajnému zastavení výroby na konci roku 1941 po dohotovení 79 kusů čtyřmotorových petljakovů, to se však ukazuje být naprosto mylným údajem. Je pravda, že se s novými Pe-8 stále experimentovalo a výroba nabíhala mnohem pomaleji, zato pokračovala stále až do roku 1944. Jak je ošidné se spoléhat na starší údaje, ukazují nově zpřístupněné ruské zdroje o výrobě – viz tabulka v závěru. A to některé jiné ruské zdroje ještě přidávají k nejreálnějšímu číslu vyrobených 93 kusů další tři navíc.

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944
1 0 1 0 12 23 22 29 5

Počet vyrobených letounů podle nejnovějších údajů

22. 6.
1941
1. 10.
1941
18. 3.
1942
1. 5.
1942
18.11.
1942
1. 7.
1943
1. 1.
1944
1. 6.
1944
1. 5.
1945
10. 5.
1945
9/4 14/8 11/8 16/12 14/4 18/7 20/1 30 31/8 32/14

Počty v jednotkách letectva Rudé armády ke konkrétním datům, údaj za lomítkem udává letouny v opravě

V roce 1940 byly na letounu Pe-8 experimentálně instalovány nové naftové dvouřadové dvoutaktní dvanáctiválce M-40 konstruktéra A. D. Čaromského. Měly výkonnost 1 000 koní a všichni očekávali, že s nimi dojde ke značnému prodloužení doletu bombardéru. Rychlost mírně poklesla na 393 km/h v 5 600 metrech a dostup na 9 200 m, avšak dolet se skutečně prodloužil teoreticky až na 7 820 km s nákladem pum 2 000 kg. Teoreticky proto, že zkoušený prototyp s novými motory měl vymontovány některé křídelní nádrže, takže jeho skutečný dolet byl dle zkušebního protokolu jen 5 460 km. Chod nových motorů byl ale velmi nepravidelný a navíc konstrukční chyba v systému regulace naprosto deklasovala tento motor co do spolehlivosti. Jako letecký motor byl prakticky k nepotřebě.



Pe-8 s motory AČ-30

Čaromskij, jinak více úspěšný jako konstruktér tankových motorů, vyvinul ještě jeden konstrukčně obdobný letecký motor, označovaný M-30. Také tento typ byl pokusně instalován do letounu Pe-8 a vyzkoušen. Oba motory Čaromskij zkonstruoval jako na sebe navazující naftové dvouřadé dvanáctiválce – dvoutakty, se dvoustupňovým turbokompresorem. Poprvé byly spuštěné na brzdě v roce 1939 (v roce 1941 byly přejmenovány na AČ-30 a AČ-40). Po nezdaru motorů M-40 se Čaromskij soustředil na typ M-30, z něhož byly vyvinuty obměny AČ-30B a BF, AČ-31 a AČ-32. Měly jmenovitou výkonnost 925 kW (1 250 koní) a vzletovou až 1 104 kW (1 500 koní). V nejrozšířenější verzi AČ-30B šlo o kapalinou chlazené vidlicové dvanáctiválce přeplňované turbokompresorem. Přestože ani u tohoto typu motoru konstruktér neodstranil prakticky stejné vady jako u M-40, hlášení o výsledcích zkoušek byla přehnaně optimistická a měla za následek, že při vypuknutí Velké vlastenecké války v roce 1941 byla převážná většina sériových Pe-8 vybavena motory AČ-30B, s třílistými vrtulemi VIŠ24, v některých verzích se čtyřlistou vrtulí typu AV-5LV-116, obě s nastavitelným úhlem náběhu o průměru 4 100 mm. Vznětové motory sice v ideálním případě mohly prodloužit dolet velmi výrazně, ale ve skutečnosti znamenaly pro reálnou řadovou službu naprosto nevypočitatelný faktor. Na vrub nespolehlivých motorů – „dýzelů“ lze dokonce připsat téměř 90 % všech ztrát Pe-8 v počátečním období války.

S dvojicí MIGů pod křídly

Zajímavou epizodou z historie Pe-8 je i fakt, že k jejich doprovodu za letu a ochraně byly zkonstruovány a vyrobeny v SSSR nejméně tři různé prototypy dvoumotorových stíhacích doprovodných letounů, z nichž se ani jeden neprosadil do sériové výroby. Jedním z nich byl MiG DIS, neboli MiG-5, druhým byl Polikarpov TIS a třetím byl letoun téměř identické podoby s Bf-110, jehož typové označení bylo Grušin Gr-1. Všechny tři prototypy byly po přepadení SSSR evakuovány do zázemí, Gr-1 byl ve vlaku rozbombardován a zničen, prototyp MiGu DIS byl odvezen úplně jinam, než byla umístěna konstrukční kancelář Mikojana a Gurjeviče, a jeho vývoj tím skončil a Polikarpovův TIS doplatil mimo jiné na to, že samotný Polikarpov byl v nemilosti.



 A jako bonbónek nakonec – v roce 1941 byl jeden Pe-8 v závodě č. 124 v Kazani upravován do podoby nosiče dvou MiGů-3SPB, střemhlavých bombardérů, čímž měl být nahrazen ve výzbroji sovětského letectva skutečně použitý systém Zvěno od konstruktéra Vachmistrova tvořený čtyřmotorovými bombardéry TB-3 se dvěma I-16SPB. Přestože bylo staré Zvěno na počátku války velmi úspěšně nasazeno na jižní části fronty u Rumunska, projekt s Pe-8 byl nakonec zrušen ještě před jeho praktickými zkouškami.

Jak jsem již uvedl, prvním zásadním bojovým úkolem nových Pe-8 po vypuknutí Velké vlastenecké války v roce 1941 bylo na příkaz Stalina odvetné bombardování Berlína za nálety na Moskvu. Proto byla na letiště Puškin u Leningradu dislokována 81. dálková bombardovací letecká divize (DBAD), tvořená 432. bombardovacím leteckým plukem (BAD) a 433. záložním plukem, obě jednotky vybavené typem Pe-8, a 420. a 421. BAD, vybavené typem Jer-2. Velitelem jednotky se stal generálmajor letectva, první nositel titulu Hrdina SSSR Michail Vasilijevič Vodopjanov, který sám pilotoval jeden velitelský letoun typu Pe-8 a sám se účastnil bojových letů. Jednotka byla z hlediska jiných leteckých útvarů Rudé armády té doby velmi silně „pozitivně diskriminována“, dostávala přednost při dodávkách materiálu, paliv i lidí. Posádky byly sestaveny většinou z mobilizovaných pilotů Aeroflotu, zvyklých na dlouhé lety s těžkými stroji, a ze zkušebních pilotů bombardovacích letadel. Doplněna byla o specialisty a nejzkušenější letce z jiných bojových jednotek. Ukázalo se ale, že bývalí piloti Aeroflotu neměli příliš zkušeností se vzlety z nezpevněných ploch a neuměli létat ve formaci, což činilo hlavně na počátku bojových akcí dost problémů.

Jednotky dostaly celkem 18 strojů Pe-8, ale čtyři byly vráceny továrně pro poruchy motorů. Stroje byly vybaveny částečně Mikulinovými benzínovými motory AM-35A a převážně naftovými motory M-30, později označenými jako AČ-30B. Výhodou Čaromského motorů měla být malá spotřeba a použité palivo, tzv. traktornyj kerosin. Kerosinu bylo dost a současně se šetřil strategický letecký benzín. Bohužel, jak bylo již výše popsáno, motory trpěly tak velkými „vrozenými“ vadami, především tvrdým chodem, který zatěžoval konstrukci letadla, a velikými potížemi v jejich regulaci, že skutečně nebyly k potřebě. Práce s nimi byla pro piloty velmi náročná, museli například pro každou změnu režimu letu ručně nastavit množství paliva pro každý motor zvlášť. Jakákoliv chybička či zpoždění byla vzhledem k prakticky nefunkčnímu systému regulace chodu motorů „Najáda“ doslova fatální. Každá nepřesnost v nastavení vedla ve výškách nad 4 000 metrů totiž k okamžitému zastavení motoru.



Pe-8 s motory AM-35A

I když odvetné nálety na Berlín byly hlavní příčinou vytvoření této jednotky, 81. DBAD se nad Berlínem nakonec příliš často neobjevila. Z dostupných pramenů je možné zaznamenat dva nálety se zhruba ročním odstupem. Mezitím se jednotka ale relativně úspěšně věnovala jiným, aktuálnějším cílům – náletům např. na Königsberg, Štětín, Memel, Gdyni, Swinoušcie a další.

 

Jenže operační schopnost nových Pe-8 stále podvazovala praktická nepoužitelnost motorů AČ-30. Je doloženo, že kvůli těmto motorům rozzuřený Vodopjanov po „návratu“ z bombardovací mise nad Berlínem, kdy musel nouzově přistát se svým čtyřmotorákem ploužícím se zpátky na dva motory, které nakonec selhaly těsně před frontou také, do země nikoho a unikl se svou posádkou jen taktak zajetí, při audienci u Stalina neudržel nervy na uzdě a „vožďovi“ si velmi hlasitě a jadrně stěžoval. Jako nositel zlaté hvězdy Hrdiny SSSR č. 1 to sice přežil, ale byl z velitelské bojové funkce odvolán. Nakonec skončil ve skupině testovacích pilotů, která ověřovala a zkoušela nové motory a motorové instalace na dále vyvíjených a kusově vyráběných Pe-8.

Tragické praktické zkušenosti z použití AČ-30 v Pe-8 vedly ke snaze znovu instalovat osvědčené motory AM-35A. Jenže výroba těchto motorů v závěru roku 1941 stagnovala, až ustala úplně, přednost měl AM-38 pro bitevní Il-2. Zbylé motory AM-35 byly přednostně dodávány pro poslední nové a hlavně opravované stíhačky MiG-3, nouze byla i o repasované a generálkované motory z jiných zničených či poškozených strojů téhož typu. Postupně se ale podařilo motory sehnat a namontovat na zbylé i nově vyráběné Pe-8 na přelomu let 1941/42. Pe-8 začaly opět bojově létat ve významnějším počtu. Bylo však jasné, že perspektivní už motor AM-35A není.



Prototyp Pe-8 s motory M-82

Proto se v konstrukční kanceláři u Petljakova ohlíželi po nějaké jiné motorové jednotce. Jako na zavolanou se nabízel nový dvojhvězdicový čtrnáctiválec M-82 konstruktéra A. D. Švecova. Už v květnu 1941 byl poprvé vyzkoušen Pe-8 s touto motorovými jednotkami ještě s výkony po 992 kW (1 350 koní) a výsledky nebyly špatné, třebaže výkony zaznamenaly další mírný pokles: maximální rychlost klesla ve 2 600 metrech na 405 km/h, dostup na 8 000 m, ale dolet zůstal na velmi dobré hodnotě 5 800 km.

Posléze se nejvíce uplatnily dvojhvězdicové AŠ-82 ve své výkonnější verzi AŠ-82FNV po 1 340 kW (1 820 koní), které výkony opět zvýšily. Nové pohonné jednotky dokázaly zvýšit rychlost na 450 km/h a dolet na 6 000 km. Zajímavé bylo, že motory AŠ-82 v Pe-8 byly první toho typu, u kterých bylo uplatněno vstřikování paliva namísto karburátorů. S novými motory prošly stávající exempláře Pe-8 i částečnou přestavbou, byly pochopitelně odstraněny chladiče. V některých případech dostaly i nové obrysy přídě trupu se vřetenovitou podobou bez střelecké věže, s kanónem ŠVAK 20 mm, případně později NS 23 mm s 200 náboji ve špici.

Na nové motory byly v pomalém tempu přestavovány existující exempláře Pe-8, prakticky vždy až po vyčerpání resursů stávajících AM-35. Také nově vyráběné kusy dostávaly většinou AŠ-82. Je ale zajímavé, že podle fotografií existovaly i nově vyrobené kusy, které dostaly ještě i původní motory AM-35A, lze je poznat dle nové kuželové přídě bez nosové střelecké věže. Takže ve službě bylo stále mnoho původních provedení ještě v roce 1944. Do definitivního ukončení výroby v roce 1944 ve výrobním závodě v Kazani byl završen celkový počet vyrobených kusů výrobním číslem 93, či podle jiných ruských pramenů číslem 96.



 

Čtyřmotorové petljakovy dál bojovaly, tentokrát již mnohem úspěšněji, než v počátečních dnech a měsících Velké vlastenecké války. Jednou z jejich nejzajímavějších a velmi málo doceněných akcí bylo noční bombardování zázemí a nástupních prostor německých tankových divizí u Kurska v červenci 1943. Tento bombardovací noční „přepad“ provedly Pe-8 noc před zahájením útoku Němců s nákladem nejtěžších sovětských bomb ráže pět tun a účinek na nahloučené německé tanky musel být zdrcující. Protože ale na toto bombardování navázala bezprostředně i známá sovětská mohutná dělostřelecká protipříprava jen krátce před plánovaným zahájením německého útoku, která má naopak dodnes velkou historickou publicitu, toto úspěšné bombardování bylo „překryto“ jejími výsledky.

V červenci 1943 při soustřeďování německých vojsk u Kurska také sehrály Pe-8 důležitou roli při nočních náletech na týl protivníka, Němci dokonce speciálně proti nim převeleli do oblasti jeden ze svých nejlepších nočních stíhacích útvarů, a to Nachtjagdgeschwader 5. Pe-8 uskutečnily samozřejmě i řadu jiných pozoruhodných akcí, s motory AŠ-82 se používaly hlavně pro dálkové údery na cíle ve východní Evropě i v samotném Německu, kromě Berlína také mj. na Gdaňsk či Königsberg (dnešní Kaliningrad). Byl zformován též druhý útvar s Pe-8, a to 890. dálkový letecký pluk, který útočil primárně na cíle na okupovaném území SSSR, např. mosty, nádraží a sklady techniky.

Ing. Ivo Pujman, Beroun

« zpět do rubriky